Photo by Paul Lannuier
1988年アイルトン・セナはロータスからマクラーレンへ移籍します。
同年のマクラーレンはエンジンをTAGポルシェからホンダエンジンにスイッチ。栄光のチームが誕生した年となりました。
アイルトン・セナの僚友はアラン・プロスト。
1988年はマクラーレン・ホンダの快進撃の年であり、セナ・プロ時代の幕開けでした。
マクラーレン・ホンダMP4/4
1988年はマクラーレンがホンダと組んで16戦中15勝を記録した特別な年です。
この年アイルトン・セナは8勝、アラン・プロストは7勝を上げています。
デザインも前年までのジョン・バーナードではなく、スティーブ・ニコルズがチーフとなり、ブラバムから加入したゴードン・マーレイの意見を取り入れてフロントノーズの低いマシンに生まれ変わっています。
このことは空力性能を上げ、燃費にきついターボエンジンの低燃費化を助けています。
しかし、圧倒的な勝率を上げたその要因は、ホンダエンジンRA168Eによるところが大きいと言われています。
HONDA RA168E（1.5リッターV6ターボエンジン）
1988年はF1のターボエンジン最後の年で、翌年からNAエンジンに切り替わることが決まっていた年でした。
さらに燃料は150リットルまでとなり、ターボエンジンの弱体化を図ったレギュレーションに真っ向から立ち向かったエンジンがRA168Eです。
ホンダの低燃費化の技術はパワーをを落とさず、燃費を下げることに成功したのでした。
参照：「無敵の存在」Honda
image by Iwao
アイルトン・セナ、チャンピオンへの軌跡
1988年シーズンはベスト11戦を有効ポイントとして、ドライバーズ選手権が争われました。（ベスト11戦ルールは1981年〜1990年まで採用されています。コンストラクターズ選手権は全戦。）
1位から6位までの獲得ポイントは以下のとおり。
- 1位（9ポイント）
- 2位（6ポイント）
- 3位（4ポイント）
- 4位（3ポイント）
- 5位（2ポイント）
- 6位（1ポイント）
第1戦：ブラジルGP（リオデジャネイロ）
アイルトン・セナ：失格（ポール・ポジション）
アラン・プロスト：優勝（予選：3位）
ポイント：セナ（0）、プロスト（9）
セナはフォーメーションラップ後、ギアを壊し、スタートすることができませんでした。
スタートはやり直しとなり、その時セナはスペアカーでピットレーンからスタートします。
それが認められず、黒旗、リタイアとなっています。
第2戦：サンマリノGP（イモラ）
アイルトン・セナ：優勝（ポール・ポジション）
アラン・プロスト：2位（予選：2位）
ポイント：セナ（9）、プロスト（15）
アラン・プロストはバルブの調子が悪く、スタートで出遅れてしまいます（1周目：6位）。
その後順調に追い上げ、ワンツーフィニッシュとなりました。
第3戦：モナコGP（モンテカルロ）
アイルトン・セナ：リタイア（ポール・ポジション）
アラン・プロスト：優勝（予選：2位）
ポイント：セナ（9）、プロスト（24）
得意のモナコでプロストに優勝をさらわれたレース。
プロストはベルガーにおさえられ、54周目やっとベルガーをパスします。
しかし、その時点でセナとプロストのギャップは46秒以上となっていました。
ワンツー態勢を築いた後、ピットからペースダウンの指示が出ます。
その直後、セナは集中力を失いバリアに激突しリタイアしてしまいました。
第4戦：メキシコGP（メキシコシティ）
アイルトン・セナ：2位（ポール・ポジション）
アラン・プロスト：優勝（予選：2位）
ポイント：セナ（15）、プロスト（33）
メキシコではセナの方にバルブのトラブルが出て、プロストが先行します。
そのままプロストに逃げられて優勝を許してしまいました。
第5戦：カナダGP（モントリオール）
アイルトン・セナ：優勝（ポール・ポジション）
アラン・プロスト：2位（予選：2位）
ポイント：セナ（24）、プロスト（39）
スタートで強引な追い抜きをかけたプロストがトップを奪います。しかし、19周目、ヘアピンでインをついたセナがプロストをパスし、そのまま、優勝を奪いました。
第6戦：アメリカGP（デトロイト）
アイルトン・セナ：優勝（ポール・ポジション）
アラン・プロスト：2位（予選：4位）
ポイント：セナ（33）、プロスト（45）
セナは6戦連続ポールポジションを獲得。
プロストはオープニングラップで無理をせず、5番手で走行しています。
その後、ブーツェン、アルボレート、ベルガーを次々と交わし、7周目には2位にジャンプアップしていました。
そのまま、チェッカーを迎えワンツーフィニッシュとなりました。
第7戦：フランスGP（ポール・リカール）
アイルトン・セナ：2位（予選：2位）
アラン・プロスト：優勝（ポール・ポジション）
ポイント：セナ（39）、プロスト（54）
プロストは好スタートを決めますが、ピットストップが長引き、セナに先行を許してしまいます。
しかし、フランスのプロストはひと味違いました。
61周目、周回遅れに詰まったセナの内側を突き、みごとにパスしていきます。
セナは周回遅れの処理に時間がかかり、プロストが優勝を奪いました。
第8戦：イギリスGP（シルバーストーン）
アイルトン・セナ：優勝（予選：3位）
アラン・プロスト：リタイア（予選：4位）
ポイント：セナ（48）、プロスト（54）
セナは得意の雨のレースだったのですが、先行するベルガーを抜きあぐねます。
14周目やっとパスするとそのままフィニッシュ。
プロストはハンドリングトラブルで24周でリタイアとなってしまいました。
第9戦：ドイツGP（ホッケンハイム）
アイルトン・セナ：優勝（ポールポジション）
アラン・プロスト：2位（予選：2位）
ポイント：セナ（57）、プロスト（60）
レース前の雨で、全車ウェットタイヤでスタートします。プロストはスタートで4位に後退しますが、11周で2位に浮上。その時セナは13秒のギャップを築いていました。
そのまま、ワンツーフィニッシュを決めています。
第10戦：ハンガリーGP（ハンガロリンク）
アイルトン・セナ：優勝（ポールポジション）
アラン・プロスト：2位（予選：7位）
ポイント：セナ（66）、プロスト（66）
雨交じりの予選で、プロストは7番手と出遅れます。
レースのトップ争いはセナ対マンセル。一時は先行を許すものの第1コーナーでマンセルをパスします。
その後、マンセルは後退しますが、プロストが追い上げを見せます。
47周目には2位にまで上がったプロストは周回遅れに道を塞がれたセナのインをつきます。
オーバースピードで膨らむプロストを差し替えし、セナはトップを守りました。
その後、フロントにバイブレーションを感じたプロストは、2位でマシンをチェッカーまで持っていきました。
このレースの結果でセナとプロストはポイントで並ぶことになります。
第11戦：ベルギーGP（スパフランコルシャン）
アイルトン・セナ：優勝（ポールポジション）
アラン・プロスト：2位（予選：2位）
ポイント：セナ（75）、プロスト（72）
スタートのホイールスピンでプロストに先行を許したセナは1周目からプッシュ。
森林区間でプロストをパスし、ハンドリングに問題を抱えるプロストを従えたまま、ワンツーフィニッシュとなりました。
第12戦：イタリアGP（モンツァ）
アイルトン・セナ：リタイア（ポールポジション）
アラン・プロスト：リタイア（予選：2位）
ポイント：セナ（75）、プロスト（72）
この年マクラーレン・ホンダが優勝を奪えなかった唯一のレースがイタリアGPでした。
1988年8月14日、エンツォ・フェラーリが亡くなったばかりでした。
そして、イタリア・モンツァで軌跡のフェラーリ・ワンツーフィニッシュとなったのです。
アランプロストはエンジンのミスファイヤによるリタイア。セナは水疱瘡のマンセルの代役、シュレッサーにコースから押し出されるアクシデントによりリタイアとなったのでした。
第13戦：ポルトガルGP（エストリル）
アイルトン・セナ：6位（予選：2位）
アラン・プロスト：優勝（ポールポジション）
ポイント：セナ（76）、プロスト（81）
スタートのセナ・プロの争いが見所のレースでした。
2台は横に並んだまま第1コーナーへ。セナは外側から回り込みプロストをパス。
その後もプロストはハイスピードでセナを追い上げます。
セナはプロストをブロック。ホイールとウォールの間に挟まれたプロストでしたが、スピードを緩めることなく、ブロックラインをとったセナを交わし、トップに立ちます。
その後、セナは燃料計のトラブルによって燃費走行を強いられ、6位でフィニッシュすることになりました。
第14戦：スペインGP（ヘレス）
アイルトン・セナ：4位（ポールポジション）
アラン・プロスト：優勝（予選：2位）
ポイント：セナ（79）、プロスト（90）
※ベスト11戦有効ポイントルールがあるためプロストの獲得ポイントは84となりました。
プロストが見事なスタートでトップを奪います。セナはマンセルにも抜かれ、マンセルとの抜きつ抜かれつのデッドヒートを繰り広げます。
この結果、セナは燃料セーブに追い込まれ、39周目には4位。その後のタイヤ交換でさらに順位を下げますが、盛り返して4位でフィニッシュしています。
第15戦：日本GP（鈴鹿）
アイルトン・セナ：優勝（ポールポジション）
アラン・プロスト：2位（予選：2位）
ポイント：セナ（88）、プロスト（96）
※ベスト11戦有効ポイントルールがあるためセナの獲得ポイントは87、プロストの獲得ポイントは84となりました。
ベスト11戦有効ポイントルールにより、日本GPでセナが優勝すればワールド・チャンピオンが決まる戦いとなりました。
セナはスタートでエンジンをストールさせてしまいます。惰性で再始動したセナは8位までポジションを下げます。
セナは猛烈な追い上げを見せ、パトレーゼ、ナニーニ、ブーツェン、アルボレートらを次々にパスしていきます。
そして雨が降り始める中、セナはスリックタイヤでプッシュし続け、ついにプロストをパス。
ワールド・チャンピオンの称号を手にしたのでした。
第16戦：オーストラリアGP（アデレード）
アイルトン・セナ：2位（ポールポジション）
アラン・プロスト：優勝（予選：2位）
ポイント：セナ（94）、プロスト（105）
プロストはスタートでセナを抑えます。このレースではフェラーリのベルガーが好調でした。3周目にベルガーはセナをパス。14周目にプロストをも抜き去ります。
しかし、ベルガーが周回遅れにさしかかったとき、強引にパスしようとしてクラッシュしてしまいました。
結果、プロスト・セナのワンツーフィニッシュとなったのでした。
1988年のチャンピオンシップ
この年、マクラーレン・ホンダMP4/4の圧倒的なパフォーマンスによって、マクラーレンの2人がチャンピオンシップを席捲しました。
ここ一発の予選では圧倒的なセナでしたが、冷静にレースを見極めるプロストは終始優位にチャンピオンシップを進めていきました。
しかし、1980年代に採用された11戦有効ポイントルールによって、セナはチャンピオンを獲得することになります。
このルールがなければプロスト：105ポイント、セナ：94ポイントでプロストがチャンピオンだったのです。
プロストは翌年セナを抑え、チャンピオンを奪取することになりますが、1988年のチャンピオンシップを見ても、セナの強力なライバルだったことがはっきりと分かります。
セナはポイントで完勝できなかったことを悔しがっていたかもしれませんね。
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コメント
この１９８８年チャンピオンシップは、まさにマクラーレン・ホンダのためだけに開催されたF1と言っても過言ではないですね。
２人のドライバー(ジョイントNo.1)、名前のイニシャルが「A」で始まるので、本当に御両人ともエースドライバー!
甲乙付け難く、ポイント争いも凌ぎを削って来ましたが、
意外なことに、有効ポイント制を上手く利用したセナ氏がタイトルを取って、総得点では上回ったがタイトル取れなかったプロスト氏が皮肉的、対象的でした。
レース前から有効ポイント制のことは、プロスト氏にも分かっていたはずで、全１６戦中先に半分の８勝すれば王手もしくは、タイトル決まることも知っていたはずで、イタリアGPのリタイア(セナ氏もリタイアしたが、原因が全く違う)が、セナ・プロ勝敗を決定したとも言える。実際の決定は日本GPですが、この時の１敗が後々影響する。
チャンピオンマシンMP4/4は、スティーブ・ニコルス氏設計と公式では言われておりますが、ブラバムBT55のコンセプトを引き継いでいる事からゴードン・マレー氏の設計とも言われております。
つまり、２人の合作という事ですね。ニール・オートレイ氏も関わっている。
ニコルス氏は、前作TAGポルシェ搭載のMP4/3から設計に関わっていましたが、もとを辿れば、前任設計者ジョン・バーナード氏に誘われて、アメリカのハーキュリーズ・エアロスペース社という軍事産業会社からマクラーレンにヘッドハンティングされた人物で、バーナード氏離脱後、MP4シリーズ設計を引き継ぎました。
ニコルス氏は、前任者の設計した車を改良モデファイして性能引き出すのが上手いタイプです。
逆に言うと、オリジナル設計が得意な方では無かったですね。
このニコルス氏は、セナプロ時代のマクラーレンでは、セナ氏担当エンジニアでしたが、フェラーリに移籍したプロスト氏の後を追うように(実際はプロスト氏に誘われて)フェラーリに移籍して、同じようにバーナード氏の残したF640を改良してF642を設計しました。
後に失敗作とか言われたダブルツインパネルのF92Aは、ニコルス氏オリジナル設計と言われてました(コンセプト自体は正しく現代F1では取り入れられてますが、時代が早過ぎた)
ホンダターボエンジンをウィリアムズから奪い取ったロン・デニス氏ですが、ホンダと組んだ事で、ホンダ依存体質となり慢心(保守的になる)となり、徐々に低迷する方向へと向かっていきました。
今のレッドブルなら大丈夫と思いますが、くれぐれもマクラーレンの二の舞は踏まないように!
あ、もうひとつ快進撃の立役者、RA168Eを忘れていました。ごめんなさい。
TAGポルシェ好きの私ですが、このホンダターボエンジンが、TAGポルシェターボよりも優れていて関心するのは、以下の内容です。
①ターボチャージャー
今のF1と違い、この時代ツインターボが許可されていましたが、
このホンダで使っているターボは、ご存知IHI製ですね。今のF1もですが、
このIHI製ターボチャージャーは左右対称シンメトリック(V６の左バンク、右バンクそれぞれタービンが左巻き、右巻き)でした。TAGポルシェのKKK製ツインターボも後期では、同じように対称構造にしていました。
それと、タービンの羽根と軸受けベアリングにセラミック材料の先進素材を取り入れていました。特に羽根にセラミック材料使う事で耐久性向上と応答性(ターボラグ)向上を計っていることです。新しい技術をどんどん取り入れる。
②ポップオフバルブ
１９８７年からターボエンジン規制のためにFIAが導入した部品ですが、このバルブ信頼性が悪く正確に過給圧反応しない(2.5バールで開くところが、それまでに早く開いてしまう)、バラツキが大きい(当たり外れ大きい)
そこで、ホンダが独自に製作したものをFIAに提示して、FIAがそれを受け入れた。
それだけに、きっちり過給圧2.5バールに対応出来たのはホンダターボだけ
③高出力、高燃費、高信頼性
ホンダがF1業界に初めて持ち込んだテレメトリー技術と燃焼技術、オイルメーカー(シェル石油)との共同開発など、今では当たり前の手法を、この時すでにホンダはやっていました。TAGポルシェもボッシュと共同で同様な事をやっていたが、ホンダにこの分野で負けてしまった。
一部のサーキット(特にデトロイトなどの市街地コース)では、燃費に影響しにくいのを条件に、最大積載量(当時規則１５０リットルまで)よりも少なくして(減らして)決勝走ったと聞いています(ホンダだけで、フェラーリなど１５０リットルでも走り切るので精一杯)
予選、決勝とも
全ての面において、他メーカーターボエンジンに格の違いを見せつけた。
④シャーシに配慮したコンパクト設計
TAGポルシェも同じコンセプトで、シャーシに合わせたエンジン寸法に仕上げられたが、ホンダターボは更に押し進めた方向で、クラッチ直径を小さくして車体の重心と高さを低くした。ゼロサイズと同じ考え方。
ローラインコンセプトMP4/4のポテンシャルが最大限に引き出された。
しかし、いつ見てもV6ツインターボは格好良いですね。理想の形です。
今のホンダもメルセデスもフェラーリもルノーも全てツインターボだったら、泣いて喜びます。さらに電動ターボ、電動コンプレッサーだったらもっと!
中村さん、いっぱいコメント頂きありがとうございます。
ロン・デニスが去ってからのマクラーレンは今ひとつ好きになれませんでした。
今もF1以外に忙しいマクラーレンに、F1をもっと頑張れと言いたいです。
私はやっぱりブラバムから引き継いだ、くさび形のF1マシンが好きです。
エンジンはV12くらいないと、迫力がないです。
車体のカメラが揺れて、何が映っているか分からない映像も迫力があると思います。
エンジントラブルやオイルリークが当たり前のF1もいいです。
昔を思うと今のF1はスマートすぎますね。
後で見返すとかなりの文章量になっていましたね。笑
シンプルにまとめたいのですが、つい夢中になって凄い文字数です。泣
ロン・デニス氏のマクラーレンが、近代F1になってから初めてマネジメント管理システムを取り入れた最初のチームで、以降のチームの御手本になったのではないでしょうか？
ブラバムと言えば、ゴードン・マレー氏とネルソン・ピケ氏!
ゴードン・マレー氏と言えば、ブラバムBT46、BT48でアルファロメオV12エンジンでしたね！
特に、ブラバムBT46アルファロメオ、通称「ファンカー」は衝撃でした。
車の後ろに巨大扇風機のようなファンが付いていてエンジンの動力で回転させ、路面の空気を吸出すことでダウンフォースを得る(車体が路面に吸い付く)
ファン使用は、エンジン冷却用のラジエーターを冷やすためとなっていますが、本当は路面底の空気を吸って後ろに排出するのが真の目的であることが明らかでした。
1戦だけ出場して優勝後、即禁止となりました。
ドライバーは故ニキ・ラウダ氏でした。
レギュレーション違反では無かったので、優勝取り消しも無かったでした。
これに比べると今年フェラーリのパワーユニット疑惑なんて取るに足らないぐらいですね。
昔のF1やる事が豪快でダイナミックです。
確かに、昔のF1映像はカメラがぶれてましたね。路面が荒れていないサーキットでもぶれる!エンジンの振動も大きいのでしょうね？
逆に今のF1は荒れた路面を走るマシンもスムーズですよね。
カメラが、ぶれ補正しているのか？サスペンション性能が良いのか？悩みます。
アクティブサスペンションでなくても、今のサスペンションは凄いと思います。
まるで模型のスロットルカーを走らせてるみたいに!スムーズ過ぎます。
中村さん、いっぱいコメント頂いて、ありがとうございます。
私はちょっと仕事に手を取られていまして、なかなかコメントできず、すみません。
現代F1の規定の厳しさはどうかと思います。
これでは新しい発想は全てつぶれてしまいます。
昔はタイレルP34（あのころはタイレルでしたね）なんていう全く形のちがうマシンが許されていたのに…
１９８９年に、ターボエンジンが禁止されて全てのチームが３５００cc自然吸気エンジンとなりましたが、最初の頃はV12、V10、V8が混在していましたね。
V12を採用したのが、偶然にもイタリアのスーパーカー同士、フェラーリとランボルギーニ(ラルース・ローラ)
V10を採用したのが、ホンダ(マクラーレン)とルノー(ウィリアムズ)
V8を採用したのが、フォード(ベネトンとその他)、ヤマハ(ザクスピード)
この状況が１９９２年まで続きました。
この間に、ホンダ、ヤマハがV12にチェンジして、ポルシェもV12で参戦。
状況が変わったのは、ホンダが撤退した１９９３年頃からでした。
V12が減り(フェラーリとランボルギーニ)、V10が増えた(ルノー、無限ホンダ、ヤマハ、ハート、イルモア)、V8は変わらず(フォード)
１９９４年にはV12がフェラーリだけとなり、１９９６年にはフェラーリもV10にチェンジ(V12が完全に消えた)
１９８９年以降F1でV12を使いこなせたメーカー(チーム)は、
ホンダ(マクラーレン)、フェラーリ、ランボルギーニ(ラルース・ローラ)の３つだけだと思います。
特にホンダは優勝してタイトルも取りました。
ヤマハV12は、１９９１年ブラバム、１９９２年ジョーダンに搭載しましたが成功しませんでした。
不思議なことに、この２チームは前年までV8エンジンを使用して成績良かったでした。
同じことがティレルにも言えます。V8エンジン(フォード・コスワース)で成績良かったのが、V10(ホンダ)積んで成績悪くなった。但し、同じV10(イルモア)に変更すると成績良くなった。その後、V10(ヤマハ)で活躍する。
V12は迫力ありましたが、使うのが難しいでしたね。
V8はコンパクトだが、パワーが無い！
そこで中間のV10という形式が誕生したわけですね。市販車には無い?
V12は車体とのマッチングが難しいエンジンですね。
よく言われるのは、燃料が多く必要なので、タンクが大きくなりホイールベースが長くなる。熱量が多いので、ラジエーターも大型になるなど。
マクラーレンMP4/7AとMP4/8と見比べると、MP4/7Aが極端に大きく大柄に見えました。
MP4/8はサイドポンツーンも小型になり、１９９３年からリヤタイヤの幅も狭くなったせいか!ずいぶん小さくコンパクトに見えました。
次のMP4/9はプジョーV10ですが、MP4/8と大きさ変わらないように見えました。
１９９５年最後となったフェラーリV12搭載の４１２T２は、燃料給油が許可されていたので、タンク容量小さいので小型に見えました。F640と比べても。
この４１２T２でフェラーリ最後の年、ジャン・アレジ氏が自身最初で最後の優勝しましたね(カナダGPで)
中村さん、私はジャン・アレジのファンです。
息子さんにも期待しています。
ありがとうございます。
管理者Lin様サイト、独占状態で申し訳ありません。泣
私からのコメント、見て頂けるだけで嬉しいです。
管理者様からのコメントも、可能な時で構いませんので、お気に為さらずに、どうぞ!
私も仕事の合間見つけてなので、お互いに気楽に行きましょう。
ほとんど、一方的でごめんなさいです。
その内、ネタが底付きそうなので!笑
その時は冬眠に入るかも知れません？笑
アレジ氏、フェラーリが成績良くない時に所属してたのが不運でしたね、
F92Aでドライブしている時の首を傾ける姿が格好良かったでしたね。
マシンに恵まれていたら、ワールドチャンピオンになる器量ありましたから。
ティレル時代、非力なフォードコスワースV8(しかもベネトンのワークスV8でなく)で、ワークスチームのマクラーレン・ホンダ、フェラーリ、ウィリアムズ・ルノーを追っかけ回して、時にはオーバーテイクして抜いてしまうぐらい迫力ありましたね。
ご両親がシチリア系の出身なので、フェラーリをドライブしたのも運命かも知れないです。歴代フェラーリ在籍ドライバーの中でも、ティフォシに絶大な人気を誇る１人にも数えられましたね。
１９９０年の活躍でフェラーリ移籍する時に、ウィリアムズも獲得に乗り出して、最終フェラーリがウィリアムズに違約金(この中に、F1マシンF640現物も含まれていた)を支払ったのは有名な話ですね。
ルクレールも、２０２２年までフェラーリ契約が決まっており(プラス２０２４年延長オプション付き)、フェラーリが期待を寄せる一環を伺わせます。
２０２１年、ハミルトンのフェラーリ入り話題が絶えませんが、ハミルトンが最も気掛かり気にしているのは、この点(ルクレールの厚待遇含めて)でしょうか？
アロンソ、ベッテルでも叶わないタイトル獲得のために呼ばれるハミルトンだったが。
アレジ氏のご子息様も、確かフェラーリアカデミー出身で、その時のルクレールと一緒に写っている画像を見た事があります。
まだルクレールが、下位カテゴリー(GP2だったかな？)で走っていた頃で、この時すでにフェラーリ入りが約束されていたのか？定かではありませんが。
タイレル６輪車!懐かしいな～!
田宮模型で有名でしたね。買えませんでした。泣
ドライバーが、ジョディー・シェクター氏と故パトリック・ドパィエ氏格好良かったな!
あの頃、規則も今ほど細かくなかったので、
F1マシンも、それぞれ違って個性ありましたですよね。
今のF1も違いを出しにくいですが、外観でワンポイントでも良いので違いを見せて欲しいですね。
来年RB16の外観が、ますます気になる。
この時代、タイレル以外にブラバム、ロータスもフロントウイングが、かなり大きい！
俗に言う「スポーツカーノーズ!」
中にはフロントウイングにラジエーター取り付けて冷却していたチームありましたね。
ほとんどドラッグ(空気抵抗)無視ですね。
今のF1もスポーツカーノーズでは無いですが、フロントウイング巨大ですね。
それから、ロータスがウイングカーを発明して全チームに拡がると、今度はフロントウイング無しで走るチームが出てきましたね。
ブラバムBT48(先代のファンカーBT46の次のモデルですが)が、フロントウイングどころか、リヤカウイングも無しで走っていました(さすがに途中、リヤウイングは追加しましたが小さいウイングでした)
フロントウイング有りのチームもダウンフォースで路面に押さえ付けるというよりも整流板の薄いフラップ１枚が、申し訳ない程度にノーズに取り付けてある感じでしたね。
ウイングカーは、車全体を１つの羽根ウイングに見立てて、アンダーパネル底と路面との隙間に空気が入り、抜ける事で車が路面に吸い付く効果(ベンチュリー効果、グランドエフェクト効果とか呼ばれる)を利用して、速くコーナーを曲がるマシンですね。
死亡事故が多発して大変危険とされたので１９８２年に禁止となりましたが、
現在も違うやり方で、グランドエフェクト効果を再現していますね。
特にレッドブルRBシリーズは。
中村さん、ありがとうございます。
グランドエフェクトが解禁になると、また車が振り出しに戻りますね。
地面に車体をくっつけるために流れた空気は、結局後ろにはき出されるので、後続の車はどうなってしまうのでしょうか？
予測不能です。
本当に前の車に接近できるようになるのか分かりませんね。
一部では後続車のハンドリングに問題がでるのではないかと危惧されているようです。
2021年のF1カーはフロントウイングの形状がシンプルになって、前時代的なフォルムに見えました。
ちょっと見た感じでは、片山右京が乗っていたベンチュリLC92を思い出してしまいました。
こんばんは。
グランドエフェクト復活で、これまでのコンセプト(後ろを持ち上げて前傾姿勢だった車体)が無くなる。
２０２１年のF1構想画像ですが、公開されたもの見られましたですか!
下から見たアンダーパネルの底面、中央はフラットで、左右両サイドがベンチュリー構造でしたね！
サイド両端も昔のスライドスカートは付いていないですが、段差仕切り設けていましたね。
サイドポンツーンの入口にディフューザー風の仕切りが有って、後ろが丸いディュユーザーになっていました。
私も後続車に与える影響が、どうなるのか？想像出来ません。
これまでは(来年まで)、トウ(スリップストリーム)とDRSを使って、前車に接近してオーバーテイクしてましたからですね。
排出される空気が後続車に与える影響が、う～ん?
インディカーのオーバルコースでのレースが参考になるのでは？と思います。
インディカーは、以前からウイングカーだったので?
F1とは違う箇所有りますが、オープンホイールのフォーミュラースタイルは同じですからね。
それからもう１つ、車体重量が重くなる(９００kg近く)とAUTO SPORTS誌の記事に載っていたのが気になりした。
重量をヘビーにすることで、コーナーリング速度を押さえる狙いがあるのではないでしょうか?
バラストの配置が、これまでと違うやり方になるかと？
フロントウイングは確かにシンプル(複数枚数のフラップ無し)で、両端が直角に折り返しが付けられていますね。
リヤウイングの方は、あまり変化は無かったですね。
中村 さん、こんばんは。
インディカーのオーバル走行は見た目より奥が深いようですね。
私は佐藤琢磨のインタビューで感じました。
もっと分かるようになるとインディカーも楽しめるかもしれません。
パワステじゃないのも驚いています。
インディカーのエアロスクリーンはもっとかっこよくなるのかと思っていたら、とんでもなかったです。
あれならハロの方がいいと思います。
おっと、
グランドエフェクトで大事な、路面と車体底面の隙間(最低地上高さ)の設定も重要ですね。
そのためのサスペンションセッティングも?
これまで同様、アクティブ無しの機械的構造だけで、サスペンション対応しないといけないので!
インディカーのオーバルコースはバンク角付いているので、F1とは違う独特のセッティングありますよね。
(来年、初開催のオランダGPコースはバンク付きと聞いています!)
左右でバラストの配置変えたり、タイヤの空気圧変えたり、奥深いようです。
パワーステアリング無しだったのですね。F1では標準装備!
F1はハローの方が格好良いですね。もう見慣れてきましたから。
大きいエアロスクリーンはちょっと違和感ありますね。
マクラーレンMP4の別カウルスクリーンは格好良かったです。
もう１つの要素、タイヤもホイールのインチサイズアップで大きく変わりますね。
熱の入れ方、入り方もこれまでと違うパターンでしょうから？
多くのドライバー、チーム関係者が気になるところですね。
ホイールとタイヤの組み合わせた総重量がハンドリングにも影響するので、何から何まで新しくなる。
唯一、変わらないのはパワーユニットとドライバー?ですか。
将来、未来のF1がどうなるのか?なかなかイメージ出てこないですが、
次は、完全電気モーターと電源(高性能リチウムイオンバッテリーの開発が急務)だけの動力での走行!(まだ当分、パワーユニットは続くと思います)
問題のドライバー無人化(外部からの遠隔操作など)は、レーシングドライバーの職業を奪ってしまい、レースもつまらないモノとなってしまうでしょうね？ファンも離れる。
まだまだ先の話だと思われますが、意外と早く進むような気分になります。
その時は、私達一般の生活ライフスタイルも一変するでしょうね!
完全自動運転、ライドシェアリング、キャッシュレス、AIなどなど
中村さん、確かにタイヤがポイントですね。
ロス・ブラウンもタイヤが18インチとなることで空力に影響することを指摘しています。
シンプルになったフロントウイングによってハンドリングに不安要素があるという技術者に反論していました。
こんばんわ。
ここ数年前から頻繁に１８インチタイヤのプレテストを行っていましたからね。
最初から２０２１年の新しい車体レギュレーションに必ず盛り込む前提だったのでしょうね。
空力やハンドリングへの影響を覚悟の上で!
ドライバーには半ば強制的に、新しいタイヤの特性に慣れさせるようとさせる!意図としか思えないですね。FIAは
一度に、これだけ多くの要素を変える目的としたら、変更初年度は今までと違うチームがいきなり優勝出来るようにしたい事でしょうか？
新しいレギュレーションタイヤの特性に合ったマシン、ドライビングを見つけてマスターした新しいドライバーが優勝する。
それとも、これまでと同じトップ３(メルセデス、フェラーリ、レッドブル・ホンダ)だけが優勝になるか？
これも予測する事、難しいですね!
追伸
２０２１年、ベッテルにマクラーレン入りの噂もありますが、
ライコネンのように、自ら楽しんでアルファロメオのドライブするならともかく、どのチームでも良いという考え方でF1続けて欲しくないですね。
現役のワールドチャンピオンですから。
だからといって、アロンソのようにもなって欲しくないです。
まだフェラーリでの１年残っているので急ぐ必要ないです。
たしかにベッテルが気掛かりです。
来年フェルスタッペンが勝てず、メルセデスに移るようなら、レッドブルに帰ってきて欲しいです。
ベッテルとマクラーレンは似合わない気がします。
ベッテルがメルセデスでも良いです。
ハミルトンと入れ替われば、ベッテルも再起するでしょう。
フェラーリ：ハミルトン
メルセデス：ベッテル
レッドブル：フェルスタッペン
が理想的です。
あれ、ルクレールはフェラーリでどうなるんでしょうね？
おはようございます。
２０２０年と２０２１年、同時進行で連動しますね。
２０２０年の動向で、２０２１年が決まってゆく。
ファンにしてみると、１年で２度美味しい!
ドライバー、チーム、パワーユニットメーカーにすると、大変忙しい１年になる。
ベッテル→メルセデスもレッドブルも両方選択無くなれば、引退。
マックス→レッドブルとメルセデスの両方選択出来る立場、フェラーリの可能性は当分無い。
ハミルトン→フェラーリもメルセデスの両方選択出来る立場、レッドブルの可能性は無し。
ルクレール→フェラーリ残留、他チーム移籍無し
ベッテルが、フェラーリに契約延長見直させるぐらい活躍して、メルセデスやレッドブルにも有利な条件で移籍出来るぐらい能力を発揮して欲しいです。
ホンダにしても、万が一マックスに去られた場合の選択としてベッテルも考慮する必要ありですね。
個人の希望願いとしては
２０２０年、
ドライバータイトルは、マックス(２位ハミルトン)
コンストラクタータイトルは、フェラーリ(３位ルクレール、４位ベッテル)
２０２１年、
メルセデス→ベッテル&ボッタス
フェラーリ→ハミルトン&ルクレール
レッドブル→マックス&アルボン
もしも、ベッテル&マックスのレッドブル・ホンダ、nジョイントチームが誕生したら、それこそお盆とお正月が１度に来たくらい!大騒ぎになるでしょうね。
年明けの初夢は、これに決定!笑
実現すれば、
マクラーレン・ホンダのセナ&プロスト以来です。
レッドブルとトロロッソ(アルファタウリ)、２チーム供給だけでも大変なのに、さらに大変さが加わりますが、ドライバータイトルのみならずコンストラクタータイトルも取れる最強の布陣で、全くゼロの可能性では無いですが?
マックスの常日頃から、同じ条件(シャーシ車体、パワーユニット、チーム)なら、ハミルトン、ベッテルにも勝てる!と発言しているのは、余程の自信の現れと見えます。
本当に大した若者です(実際はもうベテランみたい?)
でも、実際にマックスとこの２人、ハミルトンとベッテルが同じチームで争う可能性は限り無く低いですね。
ハミルトンとベッテルのベテランワールドチャンピオンコンビも見たかった(チームはフェラーリかなぁ？)
マックスとルクレールが同じチーム(フェラーリ?)は、将来充分あり得る。
その頃には、ハミルトンもベッテルも完全に身を引いている(引退!)でしょうね。
中村さん、ベッテルが生き残って輝けるとしたらメルセデスのみだと思います。
母国チームで一花咲かせて欲しいです。
レッドブルはセカンドオプションだと思っています。
2020と2021は確かに特別なF1になりそうです。
話は変わりますが…今年、ガスリーに何が起こったのか、興味深いです。
ガスリーはトロロッソに戻って、本来のパフォーマンスを発揮しました。
フェルスタッペンとのコンビが悪かったのか、前半戦のマシンが悪かったのか、謎です。
こんばんわ。
ドイツのメルセデスに、ドイツ人のベッテルですね！
フェラーリで連続チャンピオンのシューマッハ氏が、ブランク期間置いてメルセデスで復帰したが、ニコ・ロズベルグに遅れを取ってしまい優勝出来ず完全引退しましたね。
その果たせなかったドイツ人チャンピオンをベッテルに!なるほど！
そういうのもありますよね。
ハミルトンに去られ、マックス獲得も叶わなければ、ベッテルに声掛かっても不思議でない。
ガスリーのブラジルGP２位ですね！ハミルトン押さえての。
アルボンにレッドブルのシートを取って代わられた(決してアルボンが奪ったのではなく、チームの都合、戦略)
２０２０年のレッドブル復帰狙ってますね！諦めていない。
もう１人のダニール・クビアトもドイツGP３位だったので、アルボンがレッドブルシート獲得した時、なぜ自分ではないのか?と間接的に訴えました。
クビアト、ガスリー、アルボンの３人を競わせて、マックスのチームメイト選びするレッドブルグループ(トロロッソ、アルファタウリ含む)の戦略もしたたかですね！
マックスのチームメイト選びも大変!
ルノーのリカルドは、もう戻っては来ないですね。レッドブルに。
いきなりレッドブルの日本人ドライバーは無いですが、アルファタウリの候補にリストアップされ、マックスのタイトル獲得の見返り(ご褒美)に正式日本人ドライバー起用?２０２０年に。
そうなると現在の３人の誰かがシート失う。
中村さん、日本人ドライバー難しそうですよね。
でも、いつかは日本人もドライバーになって欲しいです。
私は、佐藤琢磨や小林可夢偉レベルのドライバーが欲しいと思います。
どちらも表彰台に上がっていますが、3位止まり。（鈴木亜久里を忘れていました。）
はやく、日本人ドライバーに熱狂する未来がこないかな〜
こんばんわ。
日本人F1ドライバーの最高位は３位止まりですね。
なかなか日本人ドライバーの起用難しいですが、リザーブ登録もしくは、スポット参戦の機会与えてくれると盛り上がるのですが、今は厳しいですよね。
１９８８年ラルースローラLC88・フォードコスワースV8で日本GPスポット参戦した鈴木亜久里氏が、１９８９年のザクスピード・ヤマハを得て、１９９０年再びラルースローラLC90・ランボルギーニV12で活躍したのも記憶に残っています。この時がピークでしたね！
また余談ですが、この時のランボルギーニV12が、マクラーレンMP4/8Bに搭載テストされて悪くないタイム出したのに、プジョーV10と比較、駆け引きの道具にされたのが残念です。
セナ氏もホンダV12を懐かしんだのか?ランボルギーニV12でレースしたいと訴えました。
同じくテストしたハッキネン氏の評価も悪く無かった。
ちなみにランボルギーニV12のバンク角度は80度で、エンジンマネージメントシステム(電子制御イグニッション&フェールインジェクション)はボッシュ製(TAGポルシェと同じ)なので、好きで気になりました。
ラルースローラはランボルギーニV12上手く扱いましたが、後発採用のロータスやリジェは下手でした。
片山右京氏F1デビューのベンチュリー・ラルースもラルース・ローラを引き継いだチームなので、ランボルギーニと再び組んでも違和感無かったでした。
中村 さん、分かりやすく解説していただいてありがとうございます。
おはようございます。
ランボルギーニV12を搭載するチームで、もう１つイタリアのミナルディを忘れていました。
ミナルディというと、来年からアルファタウリに名前を変えるトロロッソの母体となったチームでしたですね。
ランボルギーニ自身がワークス参戦したチームとして、モデナ・ランボルギーニというのもありましたね(成績は、散々たるものでしたが)
このように、ランボルギーニV12を搭載使用したチームとしては、
ラルースローラ、ロータス、リジェ、ミナルディ、モデナの５チームにもなるので、実績としては悪くないですね。
追伸
ルクレールが、２０２４年までのフェラーリ契約が正式に決まったので、
安心して来年のチャンピオンシップに集中することが出来ますね。
中村さん、ありがとうございます。
トロロッソがアルファ・タウリに変わりますが、こちらの方が日本人にとっては響きが良いですね。
速そうな気がします。アルファ・ロメオと似てるのが気になりますが…
ルクレールの契約が延長してフェラーリのナンバーワンはルクレールに決まってしまいました。
ベッテルの去就が気掛かりです。
お世話になります。
フォースインディア→レーシングポイントに変わったのより、名称変更のセンスが良いですね。さすがにイタリア風!
レッドブルは、猛牛のロゴマークなのでランボルギーニのエンジンがお似合いなのですが、笑
名実共に、ルクレールがフェラーリNo.1ドライバーですよね。
ベッテルも残り１年、次に繋がれば(メルセデスにアピールする意味でも)道も開ける。
セバスチャンのファンとしては、それを願っています。
シーズンオフは、マックスとルクレール、ハミルトンとベッテル、４人の動向話題メインばかりですね。