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2015年、ホンダがF1にカムバックしてからというもの、ホンダのエンジンパワーのなさが取りざたされてきました。
ホンダのエンジンがマクラーレンのサイズゼロ・パッケージに対応したものであり、特殊な構造を持っていることから、信頼性やハイブリッドパワーが犠牲になっていることは明らかでした。
2016年シーズンに入って、信頼性は安定してきてはいるもののパワーは依然メルセデスに劣ったままです。
メルセデスに追いつく最大のチャンスはエンジンの開発トークンが撤廃される2017年シーズンしかあり得ません。
ホンダエンジンの構造
過去記事において「RA615H」の構造を検証しました。
特徴はエンジンのVバンク内にコンプレッサーがおさめられている点です。
この構造によって、エンジンのコンパクト化をはかったものですが、特殊な配置によって熱害をおさえることが難しくなってしまいました。
また、あまりにも小さいコンプレッサーのため回生エネルギーが足りずデプロイメントの問題に悩まされ続けました。
2016年シーズンは信頼性の確保を可能にしましたが、まだ他を圧倒するほどのパワーを得られていません。
2017年ホンダエンジンコンセプトの変更
問題はコンプレッサーの大きさに制限がある構造です。
Vバンク内にあるためにコンプレッサー自体の大きさにも制限があります。
この点の変更が2017年エンジンの焦点になっているものと思われます。
各ホンダ関係者の証言は、このエンジン構造の破棄に言及したものが多くなっています。
●ジェンソン・バトンの証言
参照 【マクラーレン・ホンダ】エンジンのコンセプト変更をバトンが認める（TN）
●長谷川祐介の証言
参照 ホンダ、2017年にF1パワーユニットの設計を大幅に変更（F1-Gate.com）
2016年はまだテスト期間に過ぎない
2016年シーズン、ホンダはさまざまなパーツをテストしているものの、トークンシステムのために、自由にエンジンをアップグレードできずにいます。
しかし、すでにフェラーリを越えたという報道もあり、マクラーレン・ホンダの前進は確実なものになってきました。
まだ、14のトークンを残しているにも関わらず、Q3進出を達成し、ポイントの獲得は問題ないレベルに達しています。
この14トークンが投入されたときフェラーリとメルセデスにどこまで迫れるのかが期待されます。
しかし、2016年序盤戦はまだまだテスト段階です。
ホンダは十分期待に応えているというべきでしょう。
2016年シーズンによってシャシー性能の真価が問われる
第5戦のスペインGPでQ3に進出したマクラーレン・ホンダ。
テクニカル区間でのスピードはメルセデス、レッドブルに次ぐものだったと言われています。
つまり、マクラーレンのシャシー性能は格段にアップしているということです。
そのマクラーレンにとって最大のチャンスはエンジンパワーを必要としないテクニカルな市街地コースを擁するモナコGPということになります。
第6戦のモナコGPで、もし表彰台に近づくようなことがあれば2017年のチャンピオンシップでメルセデスを倒すことも見えてきます。
2017年、トークンによるエンジン開発制限が撤廃されれば、必ずエンジンパワーはトップに追いつくはずです。
その意味ではこのモナコGPへの期待は否が応でも高まらざるをえません。
2017年を占う1戦になることは間違いありません。
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