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今回のF1 GPニュースは全くもって、つまらない内容でした。
目新しい情報も無く、ちょっと困りました。
ですので、F1 GPニュースとはあまり関係なく、その他のサイト等で知り得た情報をまとめておきます。
メルセデスとフェラーリのギャップが広がった
フェラーリはスペインにおいて、かなりのアップデートを投入したようですが、全く機能せず。
ライコネンに至っては旧型のマシンに戻していた模様です。
結果、ベッテルはロズベルグから45秒以上もの大差を付けられてしまいました。
逆にウイリアムズのボッタスに4位を奪われ、ウイリアムズとの性能差が縮まったようです。
マクラーレン・ホンダのアロンソのトラブルは捨てバイザーのせい
リタイヤに追い込まれたアロンソのブレーキトラブルは捨てバイザーがブレーキダクトに引っかかったためのブレーキのオーバーヒートでした。
アロンソは、トラブル前まで9位入賞を目指して予定通りの展開だったようなので、残念です。
マクラーレン・ホンダに何が起こったのか？「人生で一番怖い30周」を経験したバトン
バトンは序盤アンダーステアに苦しみ、スロットルを空ける度に恐怖を味わったようです。
その後、今期中のポイント獲得に対しても消極的になったバトンに同情を禁じ得ませんでした。
マクラーレン・ホンダは未だ9つのトークンを残している
信頼性の問題に苦しんでいるホンダは、まだトークンを使わず開発を続けています。
どこでトークン使用に踏み切るか、まだ決定されていない模様です。
参照サイト：「ホンダ、トークンの使用を計画 「弱点のひとつは馬力」」F1-Gate.com
参照サイト：「効果的なトークンプランを練るHonda 」ESPN F1
アウディF1参戦か？
F1参戦反対派の会長「フェルディナンド・ピエヒ」の退任によってアウディのF1参戦が取りざたされてます。
実現すれば面白いと思ってます。
今季のパワーユニットの利用制限は変更できず？
メルセデス勢がまだ1機目のパワーユニットを使用しているにも関わらず、ルノー勢は既に4機目。ホンダも3機目を投入。
5機目が認められるのではないかという噂がありましたが、現在のところ4機制限のままです。
今後はパワーユニットの超過使用によるペナルティーだらけということになりそうですね。
また、ハミルトン vs ロズベルグしか見所が無いという状況に陥らなければいいのですが。
フェラーリに頑張ってもらいたいです。
パワーユニットのペナルティーについて
2015年の規約はかなり複雑になっており、交換したコンポーネントの数によってペナルティーが累積されるようです。
10グリッド降格処分や5グリッド降格処分といったペナルティーが累積的に科されることになるため、実際に4機以降の交換が起こってみないと、どのような状況になるのか分かりづらいです。
レギュレーションについては以下のページを参照して下さい。
参照サイト：「F1レギュレーション」ESPN F1
マクラーレン・ホンダのポイント獲得予想
いずれにしてもルノー勢はエンジンペナルティーが確実視されていますので、予選後のグリッドがどうなるのか想像しがたいことになりそうです。
ホンダは序盤でデチューンしてでもパワーユニットを保たせる決断をしましたが、後半生きてくるかもしれません。
ルノーのパワーユニットが保たないだけにホンダの今期中のポイント獲得は確実だと思います。
しかし、早い内に実力でポイントをもぎ取って欲しいと願っています。
次のモナコは低速サーキットということとドライバーの技量を買って、7位入賞を予想しておきます。
参考番組及び参考サイト
かなり甘い記事ですが、スポルティーバ必見です。よくまとまっていると思います。
【F1】「ここからダッシュ」。マクラーレン・ホンダに入賞の現実味
コメント
色々なサイトつまみ食いしてばかりで、すいません。
特にこのサイトでのコメントとしては、
パワーユニット導入初期はトークン制をやっていたのですね。
この時期のホンダは非常に苦しく、つらい状況で本当に気の毒でした。
今の年間３基(これ以上使用で、降格グリッドペナルティ)の方が分かりやすいです。
それよりは、画像のフェラーリV6ターボエンジンが気になりましたので、コメントさせて頂きました。赤いカムカバーが目立ちました。
１９８０年代初期の珍しいターボエンジンで
Vバンク角１２０度、Vバンク内側に排気(中央にタービンとコンプレッサを２セット分配置)、Vバンク外側に吸気(左右にプレチャンバー、サージタンクを各１個ずつ配置)で、
今のパワーユニットと少し雰囲気似ていますね。
排気タービンの熱が、吸気コンプレッサーに伝わらないよう仕切り板で遮っているのが目を引きます。
また、文献で燃焼部分に水噴射させて温度を下げる技術を使ったと書いていました。
燃料噴射は電子制御では無く、まだ機械式でした。
ガソリンも大食いなので、燃料タンク容量も大きいようです。
パワーユニットと大きく違うのは、Vバンク角９０度、Vバンク内側が吸気、Vバンク外側が排気で、エキゾーストパイプを長く内側に回り込ませてVバンク中央のシングルタービンに導くところです。
似ているのは、Vバンク内側にタービンとコンプレッサー(プラスMGU-H)が配置されてる事ですね。
話を元に戻しますが、このフェラーリ製ターボエンジンは、この時代のウイングカーに最適のユニットです。
(まだTAGポルシェやホンダのターボエンジンはデビューしていませんでした。ライバルにルノーV6ターボがありましたが、フェラーリとは逆に内側吸気、外側排気でした)
排気をVバンク内側にすることで、左右両サイドのサイドポンツーンに空間が出来て(ラジエーター、インタークーラ配置してますが)ベンチュリー構造に適しています。
１９８２年フェラーリ１２６C2は、当時の最強マシンでトップコンテンダーでしたが、相次ぐトップドライバーの悲劇があり、ドライバータイトル逃してしまいました。
何とかコンストラクタータイトル確保したのが唯一の救いでした。
話が、あちらこちらに行ってしまいましたが、
２０２１年のグランドエフェクトカーに今のパワーユニットを搭載した状態を考える上でで、すごく参考になります。
管理者Lin様
おはようございます。
先日のホンダ２０２１年を最後にF1撤退のニュース報道ご存知かと思いますが、残念で仕方ありませんね。
レッドブルホンダとマックス・フェルスタペンの活躍が見られるのが最後になります。
来年もタイトル獲得は厳しいですが、応援していきたいと思っています。
しかしホンダPUは、ここまで来て勿体無いです。
１９９２年で撤退した時のように
フェラーリへPU技術供与して生かすとか？
合わせてホンダの田辺氏をフェラーリのエンジニアとして迎え入れる？(後藤治氏の前列あったように)
またはレッドブルのエンジニアにヘッドハンティングするとか？
２０２２年から始まる新F1で
レッドブルは、どのメーカーPUを使うか？(普通で行けばルノーを再び使うと言われてますね)
マックスは、２０２１年を最後にレッドブルを去るとも言われています(いよいよメルセデスへ？)
ホンダ撤退の余波が続きそうですね。
中村さん、ホンダのF1撤退はについては怒ってます。
ホンダはファンを裏切りました。
F1を制覇するために参戦したのではなかったでしょうか？
そのために応援していたのですが…
少なくともPUが凍結されるまでは参戦して欲しかったです。
話は変わりますが、昔、ジャッドというホンダの型落ちエンジンがありましたよね？
コスワースあたりにPUを売ってしまえばいいのでは？
あるいは、メディアの話題にもあるようにレッドブルがホンダの知的所有権を買うとか…
ホンダのPUはどうなってしまうのか、見てみましょう。
角田の去就も気になります。